1993-10-20 第128回国会 衆議院 運輸委員会 第2号
したがいまして、それを集計いたしますと、発駅と着駅で切符の枚数が大幅に違ってまいります。
したがいまして、それを集計いたしますと、発駅と着駅で切符の枚数が大幅に違ってまいります。
それから、ＪＲでは近距離乗車券を自動販売機で購入して遠距離列車に乗車するケースが多くて、車内での乗車変更及び着駅での精算等が増加すると、こういう問題を挙げているわけでございますが、先生御指摘のように、確かにＪＲと私鉄で同じ自動券売機の小児券を買える買えないという差があるのも問題だと思いますので、この点部内で検討させていただきたいと思います。
また民鉄の場合、短距離利用が多いため券売機による乗車券購入で完結すると思われますけれども、ＪＲの場合は遠距離利用がありますために、券売機で近距離乗車券を購入し、そのまま遠距離列車に乗車するケースも多く、車内での乗車変更及び着駅での精算が増加する等の問題が考えられるわけでございます。 以上でございます。
荷主さんから荷物をいただきまして、それを 駅まで運び、駅に到着いたしましてから託送いたしますのですが、それにつきましては、発駅と着駅との関係について十分いろいろ連絡をとり、それで国鉄で着駅に到着をいたしまして、それから通運事業者で引き取りをして、さらにトラックで荷主さんに運ぶということでございます。
その一つは、いわば運賃収入の算定におきましても、これも皆さん御承知だと思いますが、現行の制度を採用する前は、全体の地方交通線の収入の一〇％を発駅収入という形で発駅に帰属させる、それから六％をいわば着駅収入、こういうふうにしております。
六百名のお客様には確かに御迷惑をおかけいたしますが、今の乗車証明によりまして着駅で切符をできるだけカバーして精算していただく、あるいは車内でもカバーして買っていただくということでございますので、何とかその辺は割り切っていただけないだろうかと思っております。
生産業者販売価格は、本土の場合には消費地最寄り駅の着貨車の売り渡し、いわゆる着駅オンレールというベースで価格が決まっておるわけでございます。現実には、内航船も大分ふえておりますから、その場合には港渡しの価格がメーカーと全農との取引価格になるわけでございます。
ただいまの肥料の生産業者販売価格は着駅オンレール渡しというのが基準でございますから、そういう物流の変化というものが、価格の形成に対していろいろな意味で影響を与えてくるという問題を含んでおるわけでございます。 以上申し上げました三つの理由を挙げまして、この法律の延長ということにつきまして公正取引委員会の方とも折衝し、その御了解も得るという経過でございます。
ただ、これに似た制度といたしまして、ミニ周遊券でございますとか、そういった地域を一括して一つの着駅にいたしましたいろいろな切符の制度が実は設けられておりますので、そういったものでも先生がおっしゃったようなものが十分やれるかと思っておりますので、貴重な御提言をちょうだいいたしましたので、そのような制度も含めましてどうしてまいるかということを検討してまいりたいと思います。
それからあと、火薬であるとかあるいは変圧器等の特大貨物がございますが、これも臨時の貸し切り列車を仕立てるということで、これはもう荷主さん、発駅、着駅がはっきりしておりますので、具体的にお話をしているということでございます。 そのほかにもいろいろの問題はございますけれども、一つ一つきめ細かに対応していくということで、ぜひひとつ来年二月円滑に新ダイヤに移行したいということでございます。
本来、危険物の大半が着駅が非常に分散しておりますために、この拠点が直行輸送にややなじみにくいという点があるわけでございまして、そういった意味で、私ども、これは個別具体的にそれぞれの荷主さんのそれぞれの貨物につきまして、必要であれば、現在の大きな枠組みのもとで、直行列車の停車駅を追加するとかあるいは私有のタンクコンテナにかえていただくとか、あるいは先ほどちょっとお話がございました再託送という手段で直行列車同士
到着貨物であって貨物の取りおろし前に荷受け人から新たな着駅へ運送の申し込みがある場合につきまして、貨車に積載したままで新たな運送契約に応ずるという制度でございます。この場合には運輸上支障がないという条件が付せられておりまして、いろいろ構内作業の関係であるとかあるいは貨車の検修の問題であるとかというような問題がございますので、そういった問題が生じない場合に限って再託送に応ずる。
発駅が四十駅ばかりございますが、着駅が三日五十駅に分散到着するということでございまして、今度のこの拠点間直行システムにはなかなか乗りにくい、こういうことでございます。
一つは、東京、大阪のような非常に物流の多いところでは、汐留から梅田へ、発駅も一つ、着駅も一つということで、直行体制で輸送が行われております。コンテナあるいは混載、こういったものにつきましては、途中の入れかえを必要としませんので時間も非常に速い、八時間ぐらいでこれは十分トラックに対抗できる輸送時間で、かつ、入れかえを必要としないためにコストも安いという輸送がございます。
○国務大臣（中曽根康弘君） やっぱり先発列車は早く着駅さして、車庫入りさして後発列車を出させることが能率的じゃないかと思います。
この収入は乗車券とか貨物の収入通知書とか、そういうものがございますが、これに書いてございます運賃を発駅から着駅まで、これを線区ごとの輸送キロの割合で配分いたしまして積み上げて収入を計算しております。
それから、私たちの方がこの参考資料として御配付申し上げてあります九ページでございますけれども、全農が硫安については、五十会計年度でございますけれども、六七％ということになっておりますが、これはまさに特定肥料ということで価格交渉をいたしまして、そして着駅オンレールの価格で決めるわけでございますが、その農家向けの分ということで考えたものでございます。
○新井委員 先日の予算分科会におきまして英賀保駅、姫路駅、御着駅、こういうところの自転車置き場について質問しているわけでございますが、その後の経過はどうなっておりますか。
そのときに国鉄側も出席をされて、姫路市としては何とか自転車駐車場をつくらなければいけない、具体的に言えば英賀保駅とか、姫路駅とか、あるいは御着駅、こういうことでいろいろプランを言ったわけでございます。
昔はこれは電話で発駅、着駅、貨車の番号、必要によれば品物、そういうものを順序どおりにやっているわけです。いまもやっています。いまもやっていますが、やり方は電話じゃないのです。電算機を使ってやっているのです。電算機を使うのは結構かもしれませんが、その中で奇異に感ずることは、電算機の中には駅名は出てこないでコード番号で出てくるのです。数字ですね。
なお、いろいろ欠点につきまして、たとえば車票にコード番号と発駅、着駅を書いて、あるいは品名まで書いてあるじゃないか。こういう点につきましては、すでに御指摘を受けておりますので、私の方といたしましては、できるだけ現地に作業の負担をかけないように、またいたずらに国鉄の荷主さんを一般の方々に知らせる必要もございませんので、車票等の問題につきましては十分改良をしたいというふうに考えております。
取り扱い上誤った積みおろしで正しく着駅に到着しなかった荷物、これが二万四千二百三十二個も汐留駅ではございますし、配達荷物の着駅選定を誤ったものも一万八千三百三十四個、紛失は三十一個、不着は二十七個と相当数の事故が続出をしているというのが現状だと思います。
そこで、物資別ターミナルの基地の性格はどういうものであるかを申し上げますと、要するにこれはドラムカンをタンク車にするために数駅のドラムカン着駅を一カ所に集約したということでございますので、これは基地のたまたまタンクがありますところは駅の一部でございまして、本来ならばドラムカンの場合は国鉄がホームをつくり、そしてそれをトラックに積みかえる設備を国鉄でするわけでございます。